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解碼5月車市3大特點 頭條焦點

作者：大眾侃車?張娜

排版：橘子洲頭

(相關資料圖)

圖片：來源于網絡，侵刪

千城數智（效果營銷智能機構）出品

5月31日，吉利銀河電混系列首款車型銀河L7上市；30日，奇瑞期間SUV瑞虎9上市；25日，比亞迪宋 Pro DM-i冠軍版上市，同天，上汽通用五菱寶駿悅也上市；15日，長城哈弗梟龍和梟龍MAX上市……

各家車企產品頻出，5月，不少車企取得了不錯的銷量成績。吉利汽車銷量為12萬輛，連續4個月同環比雙增；奇瑞集團銷量為13.9萬輛，同比增長63%；比亞迪銷售24.02萬輛，再次問鼎新能源銷量排行榜；長城汽車銷售超10萬輛，擠下廣汽本田，榮登廠商銷量排行榜第九位……

多家車企起勢，5月，汽車整體市場產銷同環比增長。中國汽車工業協會最新數據顯示，5月，汽車產銷分別完成233.3萬輛和238.2萬輛，環比分別增長9.4%、10.3%，同比分別增長21.1%、27.9%。1-5月，汽車產銷分別為1068.7萬輛、1061.7萬輛，同比均增長11.1%。

5月汽車產銷之所以快速增長，業內專家總結3個原因。其一，生態環境部等5部門聯合發布了《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》，有助于市場穩定。其二，五一”假期，多地推出購車促銷措施，舉辦汽車消費節、汽車嘉年華等營銷活動，助力市場需求溫和回暖。其三，上年同期仍處于疫情影響較大的階段，基數較低。

透過數據看本質，5月汽車整體市場表現出3個亮點。其一，新能源汽車繼續延續快速增長態勢，首次市占率突破30%；其二，中國品牌乘用車市場份額達53.6%，連續10個月穩居50%以上，且持續上升；其三，汽車出口量同環比雙增。

數據本身不會說話，除非通過分析從中獲取有價值的洞察。本文將從上述3個特點解讀5月汽車整體市場：誰對新能源增長貢獻最大？誰在趕超、誰在落后？誰成為汽車出海主力？

插電混動為最大增長動能

5月，新能源汽車產銷分別為71.3萬輛、71.7萬輛，同比分別增長53%和60.2%，市場占有率達30.1%。1-5月，新能源汽車產銷分別為300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市占率為27.7%。

細分看來，5月，純電動和插電式混合動力銷量分別為52.2萬輛、19.4萬輛，分別同比增長50.4%、94.4%，燃料電池盡管增長，但銷量基盤幾乎忽略不計。插電式混合動力銷量增長幾乎是純電動的2倍。1-5月，純電動車和插電式混合動力車累計銷量分別為214.6萬輛、79.3萬輛，分別同比增長35.3%、90.5%。?

綜合看來，插電式混合動力車銷量增長明顯高于純電動車，前者引領新能源車增長的態勢進一步凸顯。業內專家認為，2023年，插電式混合動力車或代替純電動車成為促進新能源車增長的主要動力。平安證券研報也指出，插電式混合動力車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。

盡管中國新能源產銷一直位居首位，但過去很長一段時間，中國車企在插電混動車領域一直是陪跑角色。2020年，插電混動車市場還是由合資主導，2020年末，混動車市場銷量排行榜前10中，9款車型是日系車，其中，豐田雷凌、卡羅拉、本田艾力紳是混動三杰，只有一個中國品牌——理想ONE擠進前10。

僅兩年時間，混動市場格局生變。2022年中國插電混動車市場份額達90.01%，同比增長193.29%，日系車份額僅為1.83%。2023年前5月，插電混動車累計銷量為79.3萬輛，超過2021年全年的51.1萬輛。

這其中少不了比亞迪的貢獻。數據顯示，2022年全年，中國插電式混動累計銷量為151.8萬輛，同比增長150%，其中比亞迪累計銷量94.6萬輛，占62.32%的市場份額，比亞迪憑一己之力搶走了市場上大部分增量。

隨著比亞迪取代特斯拉，衛冕全球新能源銷冠，其成為中國新能源市場上新的“鯰魚”，在其作用下，中國品牌發力插電混動車。如今除了比亞迪的DM-i混動技術外，其他車企也紛紛研發自己的混動技術，例如，吉利雷神Hi·X、長安iDD、長城Hi4電混系統、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫MHD等。

中國品牌插電混動高歌猛進，合資品牌開始覺醒，試圖在這一高增量市場分一杯羹。上海車展上，搭載全新第四代i-MMD雙電機混合動力系統的廣汽本田新雅閣e:PHEV亮相；東風日產旗下啟辰品牌推出了啟辰大V DD-i超混動車型。

隨著不少主機廠開始布局插電混動車，其對燃油車形成的“替代優勢”進一步凸顯，業內一致認為，混動車將是從燃油車到純電動車的過渡，之所以如此，原因有2。

一方面，政策驅動。雙積分政策調動了車企研發生產混動汽車的積極性。消費端，符合標準的混動車可上綠牌，同時，2022年購買插電混動車可享受國家購車補貼。

另一方面，混動車可彌補燃油車和純電動車缺點。對比燃油車，一是可緩解雙積分壓力，二是多種模式動力驅動，性能碾壓同級燃油車，三是智能化駕乘體驗更佳；對比純電動車，一是可解決純電動續航焦慮痛點，二是用車成本更低，三是對充電設施要求不高。

2022年以前，政策驅動混動車市場擴大，2022年以后，隨著補貼退坡，政策驅動開始轉向市場驅動，誰技術優勢大，具有差異化競爭，誰將脫穎而出。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，目前電動車價格成本偏高、電池成本也偏高、補貼又在下降，所以未來5-10年插電混動和增程電動的占比會從去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。其中，占比最高的就是中級主流轎車，還有大型SUV。

從價格看來，1-5月，新能源乘用車銷量主要集中于15萬-20萬價格區間，累計87.8萬輛。平安證券預計，10-20萬元價格區間，2023年，插電混動車有望接近純電車的銷量規模，整體銷量將達310萬輛，增量達155萬輛。

市場競爭格局再生變

中國汽車工業協會數據顯示，5月，中國品牌乘用車銷量為109.9萬輛，同比增長37.6%，市場份額為53.6%，上升4.3個百分點。1-5月，中國品牌乘用車銷量為478.1萬輛，同比增長22.7%，市場份額為53.1%，上升5.2個百分點。

從中國品牌銷量增長中，可觀2個趨勢。其一，市占率持續提升。自2022年9月來，中國品牌市占率連續10個月穩居50%以上。乘聯會數據顯示，2020年，這一數據還是35.7%。這一年，日系品牌市占率為24.1%，美系為9.4%，德系為25.5%。2023年1-4月，日系、美系、德系市場份額分別為17.4%、8.4%、21.6%，均大幅下滑。

其二，單車均價提高。今年一季度，蔚小理發布一季度財報，其單車均價分別為29.72萬元、19.27萬元、34.85萬元，探入傳統豪華車價格區間。民營車企中，2022年，吉利、長城、比亞迪單車均價分別為10.3萬元、12.87萬元、17萬元，滲透到合資品牌主流車型價格區間，打破了曾經低廉的市場形象。

對于中國品牌市占率快速提升，中國汽車工業協會副秘書長陳士華總結3方面原因：一是中國品牌乘用車全面推動品牌向上，進一步縮小了與國外優勢汽車企業之間的差距；二是中國品牌在新能源汽車領域的優勢，通過與智能網聯加速融合占據了先機，甚至在某些技術領域已經超越合資品牌；三是對中國汽車消費市場的精準把握和依托本土供應鏈的優勢。

從整體看，中國品牌的發展搶占了德系、日系及美系等國別市場份額，歸根結底還是其在新能源領域布局緩慢。乘聯會數據顯示，5月，自主品牌中新能源車滲透率為57.1%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅4.0%。

具體到5月銷量上，新一輪淘汰賽已經開啟。根據乘聯會數據，5月批發銷量排行榜前10分別為比亞迪汽車、一汽-大眾、奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車、上汽大眾、上汽通用、長城汽車、特斯拉中國、廣汽豐田。

在榜單前5名中，有4家中國車企登榜，比亞迪毫無疑問衛冕冠軍之位，后面跟著的是奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車。曾經的銷冠一汽-大眾只能躋身第二，而曾經常登榜的南北豐田、東風日產、上汽通用五菱均跌出前十。

2023年，幾乎不會有車企質疑新能源汽車市場這一重要發展趨勢，各大車企均寄希望于新能源產品陣容，在愈加激烈的中國汽車市場上站穩腳跟。老車企借助新能源汽車品牌振興速度加快，其中最為典型的是廣汽埃安，5月廣汽埃安銷售4.5萬輛，超過特斯拉的4.25萬輛，僅次于比亞迪，目前埃安月銷量已經連續3個月突破4萬輛。

如今，汽車市場中頭部效應日漸顯現，強者恒強定論難以改變，在此境況下，留給那些落后者、掉隊者的時間顯然已經不多了。

A0級車海外開花

中國汽車工業協會數據顯示，5月，新能源汽車出口量為10.8萬輛，環比增長7.9%，同比增長1.5倍。1-5月，汽車企業出口量為175.8萬輛，同比增長81.5%，其中，新能源汽車出口量為45.7萬輛，同比增長1.6倍。

從企業來看，5月，上汽出口銷量最多，為8.3萬輛，同比增長5.9萬輛，占總出口量的21.3%，奇瑞增長最明顯，出口量為7.4萬輛，同比增長1.7倍。1-5月，從增速來看，比亞迪增速最快，同比增長14.2倍，奇瑞、長城分別同比增長1.8倍、1倍。

2023年一季度，中國汽車出口量為106.9萬輛，超過日本和德國，首次成為全球最大的汽車出口國。這背后是新能源汽車出口量增長的緣故。

A0級電動車的超預期表現促進了新能源汽車出口量的增加。乘聯會秘書長崔東樹表示：“從自主出口的海外市場零售數據監控看，A0級電動車占比達60%，是出口絕對主力，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場已有數據開始顯現。”

近幾年來，A00級和A0級車型幾乎占據純電動車市場近一半份額。根據乘聯會數據顯示，A00級別新能源車基本取代了以往A00級燃油車市場。這種“小而美”車型購車門檻低、用車成本低，在一段時間內成為年輕人首購或增購車型，但隨著車企不斷投入車型，國內市場已經幾近飽和，“向外走”和“下鄉去”成為轉型之道。

“在國內獲得良好市場認可的A0級電動車，未來可持續出口蘊含巨大潛力。”崔東樹曾經預判。如今，各大車企均在A0級市場布局，如比亞迪海鷗、江淮釔為3、極狐考拉、五菱賓果、東風納米等。

除了在產品上布局海外市場外，上汽、一汽、奇瑞、吉利、比亞迪等中國車企，迅速發展海外本地化生產及供應鏈建設，為盈利奠定基礎。

比如，比亞迪在烏茲別克斯坦成立了首家比亞迪海外乘用車合資工廠。并計劃在巴西、歐洲建廠。再比如，上汽集團如今在泰國、印度、印尼建造了3個海外生產制造基地；奇瑞在歐洲、北美、中東及巴西等地建立了全球研發基地。吉利開始實現由產品出口向技術輸出轉變，過去兩年，吉利已與全球汽車合作伙伴簽訂了超過200億元以上的技術轉讓和研發產品開發的合同。

2023年中國汽車市場走出逐步向好的勢頭。展望6月，崔東樹表示，“乘用車市場進入上半年收官期，各地方和車企沖刺銷量的意愿仍較強，因此6月仍是產銷環比走勢較好的月份。”

但同時，他也認為，隨著新能源的強勢增長，市場競爭更加充分，近期上市車型產品力穩步提升，銷量分化現象更為明顯，車企半年市場表現或加速分化。

原文標題 : 解碼5月車市3大特點

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